このバイクは初代のCBR900RR（1991年）以来，グラム単位の軽量化の積み重ねで進化してきているから，カスタムパーツ取付による重量増はもってのほかだ。新しいパーツを取り付ける場合には，その分何かを取り外して，できるだけノーマルより重くならないようにしていこう。そこで，カスタム内容だけでなく，パーツ交換・新規取付および不要品(？)撤去による車重の増減も同時に記録だ。ただ，重たいパーツを交換したら 1g 単位のパーツなんて計測誤差に埋もれてしまうことになるんだが，そこはあえて考えないことにする。
手持ちのETHOS製メンテスタンド用を買ったんだが，なんか径が大きくて目立ち過ぎかもしれない(^^;
よく調べてもっと小さい（軽い）ものにするべきだったか．．．でもこのサイズって，フックの形状にジャストフィットするようにできてるんだろうなぁ，きっと。
ない方がレーシーでかっこいいし，チェーンの掃除も楽だよね。それにしても，もう少し重量があると思ってたが，割と軽いんだねぇ。
シートカウル下に飛び出してる荷物固定用のこのフック。荷物満載のツーリングをする予定はないので取ってしまおう。ちょっとだけリア周りがすっきりするぞ。
シートカウルとサイレンサーの間にあるこのパーツ。なんのためにカットするかは後日明らかになるとして，アルミ板なのでノコギリまたは金切りばさみでかんたんに切断だ。
切断そのものは簡単なんだが，この部品にたどり着くためには，サイレンサーを外さないとならないので面倒くさい。できれば一気にエキパイ交換までやってしまいたいところだが，時間切れのため，ここから引き返してノーマルサイレンサーを再度取付だ．．．
タンデム走行をするつもりはないので，シートカバーに交換してレーシーな外観を演出だ。このカバーの下に小物入れスペースがあるわけだが，交換しても広さに変わりがないのが残念なところだ。
見た目に重たげなリアフェンダーを取り払い，アルミ製のフェンダーレスキット（big-R製）に交換し，ついでにウィンカーも小型タイプに交換（これはVTRからの使い回しだ）だ。かなりリア周りがすっきりしたぞ。このためにマフラーヒートガードを事前に切断しておいたんだ。ヒートガードが付いたままだとサイレンサー上半分を全体的に覆ってしまうから，情けない仕上がりになってしまうぞ。
．．．ありゃっ？ ナンバー灯は付けたもののリフレクタ（反射板）を買うのを忘れてた。早めに付けないとまずいことになるかも(^^;
という訳で，リフレクタを買って付けてみた。もし桜の代紋を持ったその筋の人に止められた場合でも，これがあればダメージが少なくてすむだろう，きっと．．．
いよいよステッカーチューンのスタートか？ とりあえずはこのWEBサイトの宣伝用ステッカーを貼り付けだ。
純正サイレンサーは「さすが」と思わせる消音効果だが，フルパワー化に対応できないのと，やはりある程度は元気のいい音がしないとその気にならないため，Akrapovic Evolution line チタンフルエキに交換だ。さすがチタンだけあってかなり軽くなったぞ。排気音は結構迫力があり，夜間早朝は気を使う必要があるかも。まぁ，VTR1000Fのときもそうだったから勘弁してもらおう（？）
フルパワー化作業に伴い撤去したゴム栓（左画像），交換したエアクリパーツ，交換したファンネルだ。
詳細情報：CBR1000RRフルパワー化
車体左側シフトリンク周辺のカバー（左画像）とフレームからカウル内に垂れ下がっているゴムカバー（右画像）およびカウル内側に貼り付けられているスポンジは国内仕様専用パーツらしい。遮熱？それとも防音？と思われるが，フルパワー化して発熱量も増えたことだし風通しを良くするためにも取り去ってしまおう。
社外フルエキの効果を最大限発揮させるためにも燃調をばっちり決めないと。インジェクションコントローラーRAPiD BIKE 2と，セッティングのためのデータ取り用にA/F計＆データロガーWide Band Commanderを取り付けだ。
下記各種コントローラ（インジェクションコントローラーRAPiD BIKE 2およびA/F計＆データロガーWide Band Commander）の追加でいっぱいになった積載スペース。元々ほとんどないに等しいスペースなので車載工具が入らなくなってしまったので，泣く泣く（？）降ろしてしまおう。必要最低限の工具もなくなってしまったので見知らぬ土地に出かけるツーリングはますます無理だねぇ．．．
Akrapovic（取り付けたチタンフルエキメーカー）ステッカーをカッティングシートで自作して貼り付けだ。ちょっと角度を付けすぎたかも．．．全体像は，CBR1000RRフォトギャラリーで確認しておくれ。（現在は貼り直してある）
いつものスポットで「後ろから見るとどうも間抜け」と手厳しい批評をもらった，リア周りで存在感の大きなタンデムステップ。どうせシートカバーを交換して一人乗り仕様になっているので，付けてたとしても役に立たないため取ってしまおう。
いずれは取り去るつもりだったけど，リアブレーキリザーブタンクの保護も兼ねているため，取ったら取ったで，リザーブタンクだけが残ってちょっと間抜け．．．う～ん．．．
普段は気にも留めてない排気音量だが，諸般の事情で押さえたい場合にお手軽なバッフル。本土に出かけた際，近所を通りかかったついでに立ち寄ったサイクルワールドにて発見し，思わず購入した汎用品だ。ここには1mm刻みで各種サイズが取りそろえられていたのでいろんなエキパイにあうものが見つかるはずだ。ちなみに，我がCBR1000RRのAkrapovic Evolution lineにはΦ52.5がぴったりだ。
さて音量だが，具体的には計測していないが，未装着時に比べ排気音よりもエンジンのメカノイズのほうがよく聞こえるので，それなりの効果は期待できる。
ただ，開口比は本来のエキパイの約1/6。一般道を車の流れに沿っておとなしく回転数3000rpm・スロットル開度10%程度で巡航するなら適度な背圧がかかりマイルドな味になっていいが，アクセルを開けるとなると話は変わってくる。明らかに回転が重たく排気効率が悪くて，いかにもカーボンが溜まりそうな感触であり精神衛生上戦意喪失するのはやむを得ないところだ。だから，いつでも取り外せるようにレンチは持ち歩こう．．．車載工具は降ろしてしまったというのにまったく．．．
ちなみに，取り付けはボルトでおこなうタイプで，Akrapovic Evolution lineのテールパイプには，取付用の穴は開いていないため加工が必要だ。
ノーマルウィンカーはやはり視認性を第一に考えられているが，レーサーレプリカ（っていうか，レーサーベースモデルだな，このモデルの場合）としてはちょっと考え物だ。どこかの記事で「バックミラーを外すと最高速が10km/hr上がる」ってのを読んだことがあるし，何より見てくれ重視のためにも小型貼り付けタイプに変更してしまおう。ちなみにこのウィンカーは，いつかは換えるつもりで取っておいた前機種VTR10000Fのカスタム部品（VTR1000Fグッドルッキン[ウィンカー交換]編参照）を使い回している。
ヘッドライト下の吸気口風の開口部のネットは金属製で銀色に渋く輝いているが，虫等がぶつかったところから錆びそうなので黒に塗装してみた。ついでにフロントマスクを引き締める効果が出せればいいんだが．．．
ブレーキ系カスタムの入門編と言えばこれ。ノーマルの耐圧ゴムホースからテフロン（内側）／金属メッシュ（外側）ホースに交換だ。ブレーキング時の油圧がかかったときでも膨張が小さいためタッチが良くなると言うカスタムだが，別にノーマルでも不満は無いんだが(^^; やはりグッドルッキン目的のチョイスかな？
今回購入したのはSWAGE-LINE製メッシュホースでアルマイトカラーがカラフルなアルミバンジョータイプだ。この製品は，マスターシリンダ部から２本のホースでそれぞれのキャリパーに接続するぞ（ノーマルは最初は１本で途中で２本に分かれている）。
VTR1000Fのとき（VTR1000Fブレーキカスタム編参照）もそうだったが，パッドを押さえているこのパーツは無くてもいいはずだ？ と，今回も外した（左画像）。 だってこれが付いてるとキャリパーピストンの外周にこびりついたパッドかすの掃除に邪魔だから．．．
ついでにパッド裏面の金属板も取り外した（右画像）。どう見てもピストンの一部分はパッドに接しない形状なので，「要らねぇや！」と，あっさり外したのだが，案の定ブレーキ鳴りが起こるようになった(^^; でも，社外品のパッドに換えたらこれって付かないんじゃないの？
ところでこのパーツはなぜこんな微妙な形状をしているのだろうか？ 鳴き止め用なら全面カバーでもいいと思うのだが。 で，よく見てみると，斜めにカットされている（右画像の左下参照）のは車体に取り付けた際に下になる側（つまりディスクがキャリパーに向かって入ってくる側）のピストンに当たる面だ。元々こちら側のピストンは少し小さめになっていてパッドにかかる力を加減してあるのだが，さらにこの板によって調整しているんだろうか？ う～ん，謎だ。
さて，この部分に手を入れて細部を確認したことで設計陣の軽量化への努力を感じることができたぞ。 一点目はピストンで，なかり肉厚が薄く仕上がっている。 二点目はキャリパー固定用のボルトに貫通穴付を使っていることだ（左画像参照）。ZX-10Rのボルトを覗いてきたが頭部テーパーの普通の六角穴付ボルトだったぞ。
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